“油老虎”A380执飞深圳-北京南航为何越亏越飞？

　　5月18日傍晚，南航一架A380从深圳飞往北京。而被戏称为“油老虎”的A380带给南航的是持续多年的亏损面，那么南航为何越亏越飞？

　　《每日经济新闻》记者注意到，南航集团总经理、南航股份公司董事长司献民在今年全国“两会”期间接受《新快报》采访时坦言，5架A380客机确实给南航带来一些亏损，但完全在可承受范围内，不能完全从经营角度考虑亏损，还要看到它给南航带来的无形资产，例如提升品牌效应，“可能我花几亿的广告都不见得有这个效果，没有A380，也就没有南航现在在国际上的地位”。

　　业内人士认为，除了超强的“明星”效益外，南航更期待借助这些大飞机开拓国际市场，助力其战略转型。

　　国内航线不大可能赚钱/

　　南航是内地第一家也是唯一拥有超大型宽体机A380的航空公司。2005年，南航宣布订购5架A380，第一架于2011年10月交付，最后一架于2013年初交付。

　　尽管南航没有透露购买该飞机所耗金额，但是以公开资料显示的当时约3亿美元的目录价计，即使空客对南航进行一定优惠，以及由于推迟交付南航得到的赔偿或补偿，南航单是购买该机型的成本仍非常惊人。

　　数据显示，深圳强劲的经济发展带来了商务客流对航空交通的巨大需求。深圳机场(3.80, -0.02, -0.52%)2013年共运送旅客达3226.84万人次，同比增长9.1%。今年一季度数据显示，深圳居全国第四空港地位。深圳-北京航线是全国第二大商务航线。

　　“深圳经济发达，居民收入水平较高，对A380的高票价有较强承受能力。此外，深圳-北京航线的客流量较大，A380的客座率能有较高保障。”蔡建明分析。据悉，南航每天在这条航线上有8个直飞航班，其中4班由A330大型宽体客机执飞。

　　一位民航业人士向《每日经济新闻》记者直言，A380只要是执飞国内航线，就不大可能挣钱。据悉，除目前尚在执飞的北京-广州航线外，南航A380还曾执飞北京-上海航线，但后来悄然下线，对此业内猜测是其上座率没有预期理想。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明担心此次A380执飞深圳-北京航线，由于广州与深圳毗邻，客流量或将出现一定分流。蔡建明认为，南航选择目前将A380投入北京到深圳航线，主要是看重深圳发展。

　　国际航线才能凸显优势/

　　空客中国新闻总监陶文革告诉 《每日经济新闻》记者，从A380设计的初衷，该机型适合远程干线航线。

　　对于优势仍集中于国内航线的南航，运营A380的压力的确较大。“截至2013年7月底，南航的5架A380累计亏损额高达6亿元人民币。自从南航引入了世界上最大的客机空客A380以来，关于其盈利性能的争论就从来没有停止过。”中信建投经济咨询行业研究总监周锐接受 《每日经济新闻》记者采访时说。

　　按照空客方面当时公布的2007年底的交付时间，接下来的2008年奥运会、2010年世博会都将是大飞机大显身手的好时机。但由于空客方面一再延期A380的交付时间，南航真正迎来第一架A380时两场盛会已成明日黄花。记者从南航获悉，目前只有广州-北京和刚投入的深圳-北京航线在运营。

　　“专为远程航线设计的A380客机，主战场是航程超过12小时以上的国际航线。国内航线频繁起降对油耗和发动机维护等来说都不是最经济的，而起降次数增多也使其每小时的单位成本要比其他机型高。” 蔡建明分析，相较广州-北京航线，南航A380目前唯一在飞的国际航线广州-洛杉矶航线的单位运营成本要低些。

　　周锐也认为，要使A380实现盈利，关键是调整航线，开辟更多的国际航线。“目前南航A380主要投入在国内短航线，只有飞行国际长航线才能有效凸显A380的优势和价值。其次，提升舱位布局，加大高端舱位的数量。目前南航A380过于依赖经济舱位的布局，不利于其提高销售收入。”

　　一季报亏损高达3亿元/

　　“汇兑杀手”来袭，横扫3大航业绩。南航一季度更是报出高达3亿元的亏损。

　　A380被称为 “油老虎”，大概是空客设计A380时所不会预计到的“外号”。因为A380飞机其实号称单位油耗最低的机型。陶文革告诉记者，该机型平均每座百公里油耗不足3升，与一般的家用轿车相当，因此其二氧化碳排放也是最低的。以一周为一个周期计算，此前的最大型飞机的平均每座燃油消耗比A380飞机高出20%，使得A380运营商在不增加额外成本的情况下，提高运力20%，或者在保持相同运力的情况下，每个航班的每个座位平均成本降低15%~20%。

　　但A380载客量巨大，每架可载客400~800名，因此A380的上述效益显示必须仰仗客座率的保证和票价的支持。据介绍，上述座百公里油耗数据是以525座为基数的数据。据此，一架A380飞行1000公里的油耗为15750L，以1L油大约折合0.8kg计算，约为12600kg，即12.6吨。

　　以最新执飞的深圳-北京航班为例，该航线航程为2077公里。以最新公布的航空汽油10210元/吨的价格，A380执飞该航班一次的航油成本约为26.7万元。同理，航程相较略短的广州-北京航线也需要约25.3万元。

　　《每日经济新闻》记者从南航官网订票系统和电话订票客服处获悉，南航A380两条国内航线的头等舱和普通舱票价，与其他机型飞同条航线的同等舱位价格基本一致。不过，在刚刚执飞的深圳-北京航线上，只要不是当天订票，近期头等舱基本可以拿到2280元的折扣价，折扣率约达43%；普通舱的最低折扣更在4折以下。5月22日下午3时许，记者咨询南航订票电话获悉，当天下午5点半深圳飞北京的A380航班，尚有23张头等舱机票和119张普通舱机票待售，订票率为72%。已经运营多时的广州-北京航线情况较好，截至记者致电时间，该航线5月23日上午9时的A380航班的订票率接近八成。除了航油成本，一名民航业人士告诉记者，飞机起降费用也是重要成本，他估计A380起降一次的成本应该上万元。

　　飞机折旧更是一块绕不开的成本。据南航去年年报，该公司飞机预计使用寿命15~20年，年折旧率4.8%~6.3%。空客提供的数据显示，今年A380的目录价为4.144亿美元。根据此前媒体的报道，在南航订购A380的2005年，其目录价约3亿美元。若保守按4.8%的最低年折旧率计算，一年折旧费用就达1440万美元。也就是说，光折旧一项，一年就给南航带来数亿成本负担。

　　此外，A380需要面临的成本还有停场费、飞机保养维修费用、飞行员和机组人员的人力成本等。

　　蔡建明分析，广州-北京票价一般是头等舱4760元、公务舱2910元、经济舱机票1700元。以此计算，至少要达到65%的客座率才可盈利。

　　推行战略转型已有数年/

　　南航推行战略转型已有数年。公司年报显示，去年南航国际航线的载运量首次达到南航总体航线网络的20%。而在2010年这一数值仅为约14%。

　　在这一过程中，南航努力为A380寻找合适的市场，并增加与其他航空公司的合作。除了用于国内航线，南航此前已经将A380投入到广州-悉尼和广州-洛杉矶航线。不过记者近日从南航获悉，广州-悉尼目前是淡季，暂时没有使用A380。

　　有南航内部人士告诉记者，这也是为了在运营保障方面积累丰富经验，在飞行、乘务、机务等方面储备培养人才，为未来该机型投入国际航线做准备。

　　南航在广州-洛杉矶航线上投入A380后，从未改变过机型。南航向记者提供的数据显示，从2009年到2013年，南航在洛杉矶航线的座位投放数持续增加，年均增幅在40%左右。南航于2012年将A380投入该航线，并在2013年全年使用该机型运营。南航称，投放空客A380飞机后，该航线的运价水平、座公里收入这些经营指标并没有被增投的座位数所稀释，经营水平保持在过去的水平。

　　“A380的安全性有利于南航争夺未来的市场，A380飞机由于其航程更远、载客量更大和消耗更低，使运营回报率潜力提高了35%，有利于南航制定更多的票价种类，增强国际国内航线竞争力。”周锐分析。

　　A380开始执飞深圳-北京航线，南航似乎并不担心“越飞越亏”。南航透露，该公司准备借助深圳机场T3航站楼启用之机，大幅增加在深国际航线投入。除了目前在深圳已开通普吉岛、巴厘岛、岘港、济州岛、沙巴等国际航线，还有深圳-毛里求斯航线正在筹备，或可在今年暑期开航。

　　此外，南航去年年报显示，2014年到2016年，南航还将交付8架787、10架777-300ER、4架777-200F，13架330-300。国际长航线的发展与逐步交付的大型远程飞机密不可分，南航对国际航线的野心可见一斑。但由于这些飞机被广泛使用在国内外航线上，对这些机型的定位变得困难。

　　值得注意的是，尽管深耕国际航线市场几年颇有成效，从2010年到2013年，其国际航线的载运量在总体航线网络的占比提升了6个百分点，但在主营业务收入中，国际航线收入占比仅提升了4个百分点。

　　“南航在快速增长国际航线运力的同时，也暴露了国际航线收入增长乏力的弱点。”亚太航空中心(CAPA)文章分析，“单纯的增加运力投入比南航国际化转型的下一个阶段更为容易。南航国际化转型的下一个阶段是要通过合作以及更好的理解和处理与市场的关系来获得战略性的增长。”